“我們發(fā)明了這一墻的東西，全是跟物流快遞相關的，這所有產品就為了一件事，造福小哥，不是替代小哥。”

這是新石器無人車CEO余恩源在近期的“新石器無人車生態(tài)大會”上做出的兩條看似矛盾的定義。

降本，往往與裁員相關聯(lián)，在如今經濟形式下，裁員兩個字過于冰冷，這也是今年年中robotaxi行業(yè)突然翻紅后引發(fā)社會探討：“無人駕駛行業(yè)是不是在搶飯碗。”的重要原因之一。

彼時，智駕網旗幟鮮明地表示，無人駕駛出租車現(xiàn)階段沒能力也不會替代人類司機。

現(xiàn)在，來到無人物流行業(yè)，從事物流行業(yè)15年的余恩源也給出其“一直的初心”：

不是替代，而是讓所有的小哥工作得舒服點。

據新石器統(tǒng)計，我國目前有1400萬輛三輪車、454萬輛面包車、162萬輛微卡、784萬輛輕卡，一共2800萬輛商用車組成了中國的城市配送市場。

而從1990年快遞行業(yè)誕生至今三十多年，配送員使用的交通工具一直沒有發(fā)展變化。現(xiàn)今，人工智能和自動駕駛為物流行業(yè)提供一個新的效率工具——無人配送車，同時一個問題隨之而來：

“快遞行業(yè)最需要一臺什么樣的無人車？”

01.

多拉、快跑、可靠、好用、有路權

以上，是余恩源和新石器無人車對上文問題的回答，他選擇了五個十分直白的用詞。

其中快跑最好解釋，在新石器本次發(fā)布的產品中，其時速均在60公里左右，這一速度高于目前普遍40km/h，50%的提升可以讓車輛在相同時間內多次往返，是提升效率最明顯的手段。

自動駕駛技術是實現(xiàn)“快跑”的前提。

目前，新石器搭載12個高清攝像頭及1個激光雷達，采用乘用車最主流的Transformer+BEV 技術架構，配備254Tops算力的車規(guī)級Orin計算平臺，實現(xiàn)多模態(tài)前融合感知，使無人車具備360°環(huán)視120米感知能力，面向末端配送服務，具備室內、園區(qū)、公開道路機動車道和非機動車道L4級自動駕駛能力，可以實現(xiàn)點位到點位的自動通行和車位自動停泊。

新石器還搭建了4D One Model端到端架構，使無人車具備全天候、全時段、全場景的道路通行能力，不管是夜間、雨天、霧霾，還是土路、窄路、閘機口，都能穩(wěn)定行駛。

余恩源將4D One Model端到端架構看作解決配送場景難點的基石，這與馬斯克對人形機器人、Robotaxi的技術路線觀點相當。

他毫不掩飾對馬斯克的推崇，并將做“商用車里的特斯拉”看作對新石器無人車的期許。

對于無人車來說，想要提高單車效率，除了速度，還有空間。

在新石器無人車的定名邏輯里，數(shù)字代表空間。

車型名字是X幾表示車型的容積有幾個立方，X3就是可容納3立方米的貨物，X6就是6立方米。

相比于乘用車的復雜代號，無人車這種定名方式顯然好理解得多。另一家無人車企業(yè)“九識智能”旗下Z系列產品也采用類似命名方式。

那么這輛6立方米容積的無人車能裝多少呢？

如果用乘員來計算的話，20人。

用數(shù)據描述的話是，長寬高3685*1300*2200mm，單次裝載800-1000件快遞，載重1噸。

實現(xiàn)上述數(shù)據，余恩源透露新石器的招數(shù)有二：

壓低底盤增加裝載空間

自動駕駛模塊+線控底盤模塊化設計讓車內空間可變

通過這兩點的技術研發(fā)，新石器無人車可以做到在相同體積下，裝載能力提升50%。

空間與速度，是單車層面提高效率的兩大范疇，而如果再要繼續(xù)提效，則需要從運營層面著手。

新石器為用戶設計了“傻瓜式部署+一站式管理”的模式，無需單獨設備，也不需要專業(yè)人士，自動規(guī)劃線路、采集數(shù)據、一鍵試跑都可以一條龍完成，最快一天就能完成部署，非常容易上手。

作為印證，余恩源在現(xiàn)場展示了新石器無人車發(fā)展至今的成績單：

2068萬公里-L4里程行業(yè)第一；

2310輛車-交付規(guī)模第一&牌照數(shù)量第一；

93個城市交付部署能力第一。

從單車側的速度空間、到管理側的自采自試，要實現(xiàn)如此細化的產品定義，必然要求企業(yè)自研自產，新石器已于2019年建立智造工廠，這也可靠的原因所在。

據余恩源透露，新石器無人車均按照乘用車標準打造，研全自動化標定系統(tǒng)，標定時長<215秒；率先搭建標準化研發(fā)測試體系，涵蓋175項零部件測試、679項整車測試、單車耐久測試里程超30萬公里。

每一臺車都要求100%下線檢測，以確保整車的質量可靠和安全。

這樣的無人車，新石器明年能造出30000臺，平均每十分鐘一臺。

02.

無人車與路權， 相伴而生

在發(fā)布會上，余恩源每發(fā)布一臺新車，就要介紹其相關路權，在其看來“無人車與路權， 相伴而生”。

在新石器設定的路權場景中，車寬1300mm的X6不能核心城市的高密度地區(qū)獲取路權，所以其計劃的核心場景是城市外圍、二線城市、鄉(xiāng)村、縣域、夜間路權。

車身尺寸為2690*1080*1820mm的X3則可以在核心城市高密度地區(qū)穿梭，3立方的空間很好地承接起網點到驛站的短途運輸任務

但如果要有更大物流配送的需求呢？

有新車型X12。

據介紹，新石器X12擁有4310mm*1910mm*2500mm規(guī)格尺寸，單車單次可裝載快遞1500-2000件，續(xù)航200公里，具備在城市公開道路場景下65km/h的完全自動駕駛能力，滿足了大規(guī)模物流配送的需求。

很明顯，X12計劃對標輕卡和VAN。

去年以來，拉動新能源商用車大幅增長的主要貢獻者，正是以VAN類車型為代表的新能源物流車。

卡車之家的數(shù)據顯示，VAN車型在城市物流中的占比已經超過1/3，而能享受路權優(yōu)勢的新能源大中VAN車型正在逐漸成為城配物流市場主力，2023年前三季度，VAN車型占到新能源城配物流車市場一半以上份額。

這正是X12和其用戶想要搶占的市場。

目前，新石器已拿下11個省市、21個城市的路權，公司內部也有專門組建了部門，定期積極與各地政府對接，爭取拿到更多城市路權。余恩源還透露，2025年將實現(xiàn)300城落地即跑。

在新石器如今的產品序列中，X3可以適用狹窄道路運輸；X6車型能夠輕松承擔起城市、鄉(xiāng)村物流轉運的運輸工作，而最新研發(fā)的新車型X12，則可以拓展到半徑范圍更廣的物流場景中。

至于為什么要覆蓋更大的配送范圍，這涉及到一場“革命”。

03.

以時間換空間，以空間換成本

本文開頭提到，余恩源堅定地認為“人工智能時代的工具，唯一的使命是給客戶降本。”

而新石器無人車采用的降本方式，并非計劃在最后一公里替代快遞小哥，而是將目標盯在了占比更大的場地成本。

在傳統(tǒng)的快遞運輸場景中，初次分揀后的快件需要運輸中轉站，經過二次甚至三次分揀后，再有快遞員派送至驛站或具體收件方。

在新石器設計的場景中，自動化分揀后的快件通過標準化容器可以實現(xiàn)24小時不停的裝件，隨后由無車人自動運送至驛站/商超并自動裝卸，快遞員只要在終點分揀并完成投遞即可。

上述運輸環(huán)節(jié)甚至可以在夜間完成，一方面60分貝以下的運輸聲噪低于城市噪音，讓其在夜間行駛在高密度城區(qū)不產生困擾，另一方面，很多城市開放夜間路權也相對容易，交通情況也更好，這大幅降低了運輸成本和管理成本。

“尤其是當你運輸大概10趟以上的時候，其實后續(xù)的運輸基本相當于免費了”

這套標準化容器，余恩源將其形容為“陸地集裝箱”，而基于“陸地集裝箱”設計的運輸場景可以節(jié)省多少時間呢，余恩源在現(xiàn)場舉例：

3立方或者6立方的貨物需要15分鐘/半小時時間，而通過“陸地集裝箱”，這一時間可以縮短至15秒。

時間加快了，那錢呢？

目前一臺新石器無人車X6一趟500票，一天4趟，配送2個驛站，單程10公里，單車單日可送2000票，單票快遞成本可下降50%。

如果投放5臺無人車，一天就可以配送1萬票，配合自動分揀和無人驛站，這5臺車可以充分滿足一個網點半徑10公里的驛站直發(fā)需求，單票綜合成本可以降低2-3毛錢。

在某一生鮮配送平臺，引入新石器無人車后，前置倉因時效提升明顯，訂單量增長30%，這是一個日均1000萬單的巨大市場。

在新石器設計的“陸地集裝箱”場景中，無人快遞車在提高派送時效的前提下，兼顧倉儲和運輸兩項功能，可大幅節(jié)省中轉站的場地費用。

如此規(guī)模的降本，余恩源將其形容為快遞行業(yè)僅次于自動化分揀“另外一次革命。”

在新石器的發(fā)布會之前，國內最大商用車集團福田在京舉辦了年度營銷戰(zhàn)略和產品發(fā)布會，其發(fā)布的VAN產品風景i同樣聚焦短途城配領域，而在L4領域，其智能駕駛重卡已實現(xiàn)批量銷售，福田甚至還有了自己的無人配送車。

按照前文新石器的統(tǒng)計，物流行業(yè)30年來，其主要交通工具并沒有發(fā)生變化。

但從行業(yè)近期的產品動作來看，變化已經到來。

顯然，無人駕駛是其共同的最終目標。