近日，中國電動汽車百人會發(fā)布的《鋰電池產業(yè)發(fā)展白皮書（2018）》顯示，2017年全球電動汽車和儲能鋰離子電池的總制造能力預計達200千兆瓦時（GWh），而且大部分產能集中在中國。
與此同時，2017年中國主要企業(yè)鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業(yè)產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。
隨著電池產業(yè)的發(fā)展，產能利用不足的問題越發(fā)突出。業(yè)界專家稱，目前，我國動力電池市場出現(xiàn)供應緊張和產能過剩并存的現(xiàn)象。
產能過剩 市場向優(yōu)勢企業(yè)集中
剛剛過去的6月，以動力電池為主要收入來源的寧德時代成功上市。據不完全統(tǒng)計，2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元，涉及上游資源和材料、中游電池生產和裝備及下游回收利用環(huán)節(jié)。
一邊是資本受熱捧，一邊是市場兩極分化明顯，高端優(yōu)質產能供應不足，低端產能訂貨不足，呈現(xiàn)出結構性的產能過剩。
“在目前國內汽車產業(yè)鏈中，電池的發(fā)展最為領先，其他方面還存在著很多短板。但伴隨產能增大，也出現(xiàn)了投資虛化的問題。”在近日召開的“中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉再次呼吁業(yè)界要警惕“投資虛化”現(xiàn)象，會導致一些沒有實際競爭力的產能出現(xiàn)，“產能大了不一定是最大的優(yōu)勢，但是沒有產能很難跨過構筑競爭的門檻，這是一把雙刃劍。”
雖然動力電池企業(yè)產能在逐年增加，但能站穩(wěn)腳跟的企業(yè)數(shù)量卻在減少。數(shù)據顯示，中國動力電池配套企業(yè)已從2015年的大約150家，降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已被淘汰出局。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，全球動力電池市場一直被幾大企業(yè)所占領，2017年排位前十的企業(yè)出貨量占到80%，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰。
針對目前動力電池行業(yè)產能過剩的現(xiàn)狀，寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預計，行業(yè)產能過?？赡軙永m(xù)到2020年以后。如何優(yōu)化產能、提升技術水平，是今后兩三年內需要研究的重要課題。
協(xié)同作戰(zhàn) 產業(yè)集結發(fā)力向未來
近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼退坡需要轉移成本，這使電池企業(yè)面臨雙重壓力。
然而，更長遠的壓力和競爭不止于此。當前，動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業(yè)將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業(yè)也將進一步向中國市場發(fā)力，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場。陳清泰提醒，歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。
“拼生產規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術，電池企業(yè)必須要以全球視野生產一代、開發(fā)一代、預研一代。”陳清泰說，關鍵是要凝聚優(yōu)秀的人才，保持足夠的研發(fā)投入，電池企業(yè)要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。
如今，電池企業(yè)與整車企業(yè)的關系已不再是純粹的供需關系，越來越多的企業(yè)選擇更深層次的戰(zhàn)略合作。浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為，應讓動力電池生產商從前端介入，與整車廠共同參與研發(fā)設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車企業(yè)需要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。
“中國在電池領域技術和應用創(chuàng)新是最快的，但是源頭性創(chuàng)新、基礎性創(chuàng)新是缺乏的。”在張永偉看來，目前電池行業(yè)最大的問題不僅是企業(yè)投入不夠，還缺乏基礎性創(chuàng)新。做基礎研究的機構往往不太關心市場的需求，產、學、研鏈條還沒能打通，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，這或許是未來該產業(yè)創(chuàng)新乏力的一個隱憂。
在嚴峻的現(xiàn)實面前，要求動力電池企業(yè)單兵獨進顯然不現(xiàn)實，當務之急是加強產業(yè)和企業(yè)之間的協(xié)同合作。在陳清泰看來，電池企業(yè)應提升對產業(yè)鏈的整合能力，通過戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作和合資等多種方式，與研發(fā)機構、核心材料、整車回收和梯次利用等企業(yè)進行深度合作，保障我國動力電池技術的持續(xù)進步。
與此同時，2017年中國主要企業(yè)鋰電池產能約124GWh，2018年底預計達到180GWh，且主要企業(yè)產能基本超過8GWh，但利用率普遍低于40%。
隨著電池產業(yè)的發(fā)展，產能利用不足的問題越發(fā)突出。業(yè)界專家稱，目前，我國動力電池市場出現(xiàn)供應緊張和產能過剩并存的現(xiàn)象。
產能過剩 市場向優(yōu)勢企業(yè)集中
剛剛過去的6月，以動力電池為主要收入來源的寧德時代成功上市。據不完全統(tǒng)計，2017年國內動力電池相關投資項目多達100個，總投資額超過2159億元，涉及上游資源和材料、中游電池生產和裝備及下游回收利用環(huán)節(jié)。
一邊是資本受熱捧，一邊是市場兩極分化明顯，高端優(yōu)質產能供應不足，低端產能訂貨不足，呈現(xiàn)出結構性的產能過剩。
“在目前國內汽車產業(yè)鏈中，電池的發(fā)展最為領先，其他方面還存在著很多短板。但伴隨產能增大，也出現(xiàn)了投資虛化的問題。”在近日召開的“中國（青海）鋰產業(yè)與動力電池國際高峰論壇”上，中國電動汽車百人會秘書長兼首席專家張永偉再次呼吁業(yè)界要警惕“投資虛化”現(xiàn)象，會導致一些沒有實際競爭力的產能出現(xiàn)，“產能大了不一定是最大的優(yōu)勢，但是沒有產能很難跨過構筑競爭的門檻，這是一把雙刃劍。”
雖然動力電池企業(yè)產能在逐年增加，但能站穩(wěn)腳跟的企業(yè)數(shù)量卻在減少。數(shù)據顯示，中國動力電池配套企業(yè)已從2015年的大約150家，降到了2017年的100家左右，1/3的企業(yè)已被淘汰出局。
中國電動汽車百人會理事長陳清泰說，全球動力電池市場一直被幾大企業(yè)所占領，2017年排位前十的企業(yè)出貨量占到80%，市場將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中，小型低水平的動力電池企業(yè)將在競爭中被淘汰。
針對目前動力電池行業(yè)產能過剩的現(xiàn)狀，寧德時代新能源科技股份有限公司副董事長黃世霖預計，行業(yè)產能過?？赡軙永m(xù)到2020年以后。如何優(yōu)化產能、提升技術水平，是今后兩三年內需要研究的重要課題。
協(xié)同作戰(zhàn) 產業(yè)集結發(fā)力向未來
近年來，鋰、鈷等上游材料的價格迅速上漲，而車企因為購置補貼退坡需要轉移成本，這使電池企業(yè)面臨雙重壓力。
然而，更長遠的壓力和競爭不止于此。當前，動力電池全球化競爭日益激烈，中國企業(yè)將逐步由國內市場向國際市場擴展，而日韓企業(yè)也將進一步向中國市場發(fā)力，中國將成為動力電池競爭的主戰(zhàn)場。陳清泰提醒，歐美國家的企業(yè)雖然在本輪競爭中失去了位置，但已經在為下一階段的競爭做布局，是潛在的強大競爭者。
“拼生產規(guī)模只是淺層次的競爭，不斷提高自己的競爭地位最重要的是掌握核心技術，而且有能力不斷創(chuàng)造核心技術，電池企業(yè)必須要以全球視野生產一代、開發(fā)一代、預研一代。”陳清泰說，關鍵是要凝聚優(yōu)秀的人才，保持足夠的研發(fā)投入，電池企業(yè)要在國家支持下與高等院校、研究機構合作，開展動力電池的基礎研究。
如今，電池企業(yè)與整車企業(yè)的關系已不再是純粹的供需關系，越來越多的企業(yè)選擇更深層次的戰(zhàn)略合作。浙江電咖汽車科技有限公司董事長張海亮認為，應讓動力電池生產商從前端介入，與整車廠共同參與研發(fā)設計，讓電池生產商充分了解主機廠的配套需求；整車企業(yè)需要拋開整車廠與供應商的固有關系，轉而成為密切配合的合作伙伴，共同推動電池技術的迭代與進化。
“中國在電池領域技術和應用創(chuàng)新是最快的，但是源頭性創(chuàng)新、基礎性創(chuàng)新是缺乏的。”在張永偉看來，目前電池行業(yè)最大的問題不僅是企業(yè)投入不夠，還缺乏基礎性創(chuàng)新。做基礎研究的機構往往不太關心市場的需求，產、學、研鏈條還沒能打通，沒有承擔起國家賦予的公共技術基礎研究的重任，這或許是未來該產業(yè)創(chuàng)新乏力的一個隱憂。
在嚴峻的現(xiàn)實面前，要求動力電池企業(yè)單兵獨進顯然不現(xiàn)實，當務之急是加強產業(yè)和企業(yè)之間的協(xié)同合作。在陳清泰看來，電池企業(yè)應提升對產業(yè)鏈的整合能力，通過戰(zhàn)略合作、聯(lián)盟合作和合資等多種方式，與研發(fā)機構、核心材料、整車回收和梯次利用等企業(yè)進行深度合作，保障我國動力電池技術的持續(xù)進步。
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