韓國電池的引入與否，爭議很大，2016年初到2018年中這三年，確實造成了一些影響。

    首先，韓國電芯無法獲取補貼，大巴和部分乘用車企業(yè)只能在國內(nèi)電芯企業(yè)里選擇，客觀上助長了國內(nèi)電芯企業(yè)大舉投資，造成一段時間的沖量和供不應求，使得大、小電池企業(yè)紛紛通過各種投資手段擴大產(chǎn)能，而實際能夠穩(wěn)定供給，達到合格汽車零部件供應商水平的卻很少。

    由于韓國電芯2016年無法進入中國市場，部分車企延緩了電池電芯到模組和模組到Pack的工藝投入，導致電池企業(yè)和汽車企業(yè)的分工也沒那么明確了。目前車企基本確立了自己搞模組再到搞Pack的制造工藝，而對于前端模組設計，則大部分還是采用電芯企業(yè)的方案。

    其次是對下游的約束。第三方Pack企業(yè)的業(yè)務在缺乏合格電芯供應的情況下受到了壓制，整車企業(yè)在Pack供應方面能夠挑選的余地少了?？陀^上，在有多家能提供產(chǎn)品差異化、價格差異化和開發(fā)能力的條件下，系統(tǒng)集成和電芯產(chǎn)品特性的提高本應是雙向的，但目前Pack供給卻被人為鎖住了。

    國家財政補貼大部分用來培育零部件，但是效果并不是特別好。錢容易賺的時候，零部件們想了各種奇怪的商業(yè)模式，諸如生態(tài)化反，通過聯(lián)盟形式鎖定鏈條等方式，錢是轉了，但都并非基于技術和市場的行為，一定程度上技術實力和市場競爭水平都沒有得到有效增長。

    目前的基本政策態(tài)勢是財政直接補貼正快速退坡，國家的希望是能夠提早減少現(xiàn)金激勵，而補貼資金是目前政策層面各個汽車企業(yè)不可忽視的資本輸入。而將逐漸取代直接財政補貼的雙積分政策，有望對整個汽車行業(yè)帶來平衡，需要整個汽車市場的充分參與，合資企業(yè)需要能夠平衡燃油車和新能源汽車產(chǎn)品線，用合理的比例關系來撬動供給結構的調(diào)整，進而讓市場接受具體的實施結果是，電動汽車會變得和燃油車一樣便宜，電動汽車和燃油車的比例也會基于市場需求趨于合理。

    因此從當下來看，韓國電池企業(yè)進入中國大概會為市場帶來幾種動力：

    1.合資車企傾向優(yōu)先采購韓國電池

    韓國電池企業(yè)在全球電動汽車供應鏈上，一直扮演著重要供應商的角色。由于新能源汽車的特殊性，一款車的量產(chǎn)能力限制了供應商的數(shù)量，優(yōu)秀的供應商可以使合資企業(yè)在全球范圍內(nèi)優(yōu)先采用優(yōu)質的電池系統(tǒng)，減少開發(fā)成本。

    事實上，在最新的公告批次里面，PHEV乘用車企業(yè)就試圖開始使用韓國的電池，如下所示：

    目前，韓國電池企業(yè)開始在國內(nèi)加大投資，產(chǎn)能也將在2019-2020年補貼大退坡之后切入，仰仗的是前期在國外電動車型開發(fā)和投放的經(jīng)驗。

    合資企業(yè)還有一個重大的訴求——供應鏈安全性。國內(nèi)市場之前由于有電池目錄保護，愿意跟上三元電池技術升級，選擇在成本和產(chǎn)品上下功夫的電池企業(yè)并沒有那么多。很多企業(yè)沉迷于補貼帶來的紅利，不愿意把大量資金繼續(xù)投入到開發(fā)和持續(xù)改進上。這就帶來很大的問題：能給車輛選出非常合適的中國電芯企業(yè)少之又少。

    2.國內(nèi)車企對優(yōu)質品牌的訴求將增強

    供應商和整車制造的角色關系是遞進的，隨著私人消費市場的打開，車企零部件采購對優(yōu)質品牌訴求也將越來越越強烈，重點圍繞價格談判權、電池企業(yè)的工程能力以及電池質量和后續(xù)服務展開。

    目前國內(nèi)電池價格談判是一個很敏感的話題，雖然這只是暫時的，但在工程和質量都合格的情形下，整車廠的電池采購能最大程度的與幾家供應商探討適合當下和未來戰(zhàn)略的價格，就更有了回旋余地。

    工程能力方面，整車企業(yè)在產(chǎn)品開發(fā)方面會不斷嘗試提供給用戶不同的產(chǎn)品，這就產(chǎn)生了基于配置差異性的整車系統(tǒng)集成訴求。在供應商支持度有限的情況下，對協(xié)同開發(fā)和產(chǎn)品數(shù)據(jù)透明度的獲取，就成了很大的心結。系統(tǒng)集成承擔著電池產(chǎn)品安全、性能以及壽命的人物，車企若能與多家進行正常市場競爭的供應商進行交流，，就能夠獲取更優(yōu)化合理的方案。

    質量和后續(xù)方面，每家公司所能承接的汽車項目是有限的，核心是規(guī)模化量產(chǎn)后的售后問題處理及反應速度，這對供應商的質量管控、工程支撐和項目管理都有很高的要求的。

    還有一個就是系統(tǒng)性風險：如果大部分企業(yè)最后都歸到一個設計相同的產(chǎn)品，這個產(chǎn)品本身的保險系數(shù)應該非常大才是。這種共同的選擇，更多的是長期嘗試和試錯達到的效果。

    3.產(chǎn)業(yè)管理政策將基于更充分調(diào)研推行

    我們常說，Tesla引入國內(nèi)市場引入和一定程度的妥協(xié)，是產(chǎn)業(yè)管理者給國內(nèi)整車企業(yè)的一個暗示：你需要了解未來整個汽車產(chǎn)業(yè)需要匹敵的對象。國內(nèi)電池企業(yè)非常有必要感受到一定壓力和約束，這個壓力并不是說要行業(yè)一下子回到2016年的低價競爭局面，而是而需要在技術、成本和供給方面，留出可對比的樣本，使國內(nèi)電池企業(yè)能夠快速實現(xiàn)兼并重組，把大大小小的電池企業(yè)，在各技術路線上整合成合格的動力電池企業(yè)供應商。

    產(chǎn)業(yè)管理者在引導技術方向的時候，如果有充分的調(diào)研和平衡的機會，更容易聽到全面的聲音，對當下和未來的技術發(fā)展做出更準確的決策，從而出臺更加合理的產(chǎn)業(yè)政策。

    4.電池價值鏈面臨重塑

    從鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈角度來看，礦產(chǎn)資源、電池材料到電芯制造，不同角色能過獲取的利潤并不相同，目前上游礦產(chǎn)和材料部分在價值鏈中占比較大。未來想要把整個鋰電池產(chǎn)業(yè)充分做起來，還需要在終端產(chǎn)品層面做更多的努力，重塑電池價值鏈。

    小結：

    補貼大幅下降以后，韓國電池進入中國，在技術、供應鏈和整個價值鏈上起到的作用還是偏正向的。有競爭才有發(fā)展，動力電池產(chǎn)業(yè)在現(xiàn)有的保護狀態(tài)下不可能實現(xiàn)長足可持續(xù)、有競爭力的發(fā)展的。